EL ARTE DEL CAMBIO DE MARCHAS 2: 1ERA-2DA-1ERA

Back to basics again!


Hora de volver a los fundamentos y sobre todo, recalcar la importancia de aprender a hacer los cambios de marcha de forma apropiada. Baste decir que las primeras transiciones de 1era.-2da.-1era. y alto son los pilares de la técnica que queremos consolidar y, a menos que lo hagamos muy bien, vamos a estar arrastrando los mismos errores miles y miles de vez en cada cambio. Son demasiados los motociclistas con experiencia y que aprendieron solos a los que les paso corrigiendo mañas en los cambios de marcha.

Lo primero es volver al tema de las Revoluciones por Minuto (RPM) del motor. Como ya lo habíamos discutido en El Arte del Cambio de Marchas, que les aconsejo que lean de nuevo, cada revolución equivale a una vuelta del cigueñal y cada marcha tiene un rango óptimo de revoluciones en el que va a trabajar. Tan simple como que si hacemos el cambio antes de la cantidad de RPM correctas el motor va a tomar la marcha superior con pereza e ineficiencia y si lo retrasamos mucho, vamos a crear desgaste excesivo en los componentes internos del motor y lo vamos a maltratar en vano (y digo en vano porque seguir acelerando no va a crear mayor aceleración ni velocidad).

 Explicación del Diagrama, motor monocilíndrico con doble árbol de levas (popularmente conocido como "doble palo")



I y E = Arboles de levas
S = Bujía ("candela")
V = Válvulas
W = Refrigerante ("coolant")
P = Pistón
R = Biela (barra conectora entre el pistón y el cigueñal)
C = Cigueñal  (el movimiento vertical de arriba a abajo del pistón se convierte a través de la biela en movimiento rotativo que hace girar el cigueñal, lo que produce las RPM).



Justo antes de pasar a la práctica, no está de más recomendarles que hagan esto en un área amplia y segura, donde no haya tráfico excesivo, niños, vecinos quisquillosos o algún otro peligro o distractor.  Una vez que hayan metido primera y empiecen a acelerar con suavidad, escuchen bien el sonido del motor y sientan la vibración. Va a llegar un punto en que el motor va a sonar "feo", el motor va a vibrar tanto que parece que "nos va a patear el trasero" y la moto va a comenzar a "dormirse".  Las comillas hacen referencia a lo subjetivo de las expresiones que enmarcan, pero lo que NO es subjetivo del todo es que el sonido que el motor va a producir si vamos en 1era. y  nos pasamos con las RPM: se va a escuchar tan horrible que incluso sus abuelitas que no saben nada de motos ni motores van a querer que el sonido pare de inmediato!

En mi experiencia con una gran cantidad de motos, la gran mayoría de motores 4 tiempos (de baja, mediana o alta cilindrada), cerca de 5000 RPM en 1era. el motor va a pedir enfáticamente el cambio a 2da. Lo he visto en las Suzuki GN125, las Génesis HJ150-2, la Honda Twister 250, la Bajaj Pulsar 200, las BMW 650 monocilíndricas y bicilíndricas, en la R1200GS, la Kawasaki Versys 650, la KLR650, la Suzuki DL650 V-Strom y otras de las que ahorita no me acuerdo.  Es un patrón consistente: a 5000 RPM o cerca de ellas, casi cualquier motor 4 tiempos va pidiendo cambio de marcha de 1era a 2da. 

Hay excepciones, pero es redundante decir que son las menos: las motos pisteras (pude probar una Suzuki GSXR-750) y una que otra con toques deportivos (la TVS Apache 160) revolucionan un poco por encima de las 5000 RPM. Menciono esto para que tengan una referencia y no para que vayan tan consumidos viendo el tacómetro de la moto (si lo tiene) que terminen estrellados Dios sabe dónde. Recuerden: la moto va donde va la vista; la vista guía la moto, vista al frente!

Volviendo a lo de ir en 1era. con aceleración suave y constante, cerca de esas 5000 RPM (o donde el sonido y vibración del motor indiquen), vamos a hundir la manilla izquierda y dejar de acelerar. La moto va a hacer horrible si durante el cambio de marcha no dejamos de acelerar, así que es crucial que logremos la coordinación para oprimir la manilla izquierda y parar completamente el giro del puño de acelerador. Mientras hacemos lo anterior, casi simultáneamente el pie izquierdo va accionando la patilla de cambio de marcha (clac!) y, justo allí, empezamos a soltar esa manilla de embrague/clutch y retomamos la aceleración con el puño derecho. Si lo hicieron bien, felicidades, están en 2da!



Una vez en 2da., si tardamos mucho en retomar la aceleración, el motor va a "cacarear" y la moto va a temblar como queriendo apagarse; por más que aceleremos no vamos a lograr evitarlo. En tal caso podemos volver a pasar a 1era o mantenernos en 2da. pero hundiendo un poco el clutch mientras aceleramos casi imperceptiblemente para subir las RPM.  En cualquier caso, la meta va a ser lograr el cambio de 1era. a 2da. de una forma tan rápida y efectiva que el motor no desperdicie RPM mientras el conductor novato piensa 1 por 1 los pasos a seguir.

Cuando ya logremos hacer este cambio bien, podemos acelerar un poco en 2da y después de avanzar unos cuantos metros, nos preparamos para frenar. Es aquí donde usamos el freno delantero y/o trasero o, en su defecto, dejamos de acelerar (puño de acelerador llevado hacia adelante).  Esta acción de frenado va a ayudar al motor a bajar rápido sus RPM hasta la Zona de Compresión, que es el rango de RPM indicado para pasar a una marcha inferior, en este caso 1era. Esto nos lleva a ver la otra cara de la moneda: para realizar la transición de 2da. a 1era. necesito que las revoluciones me bajen al rango de 3000-2000 RPM para que la compresión, o freno de motor, no sea tan grosera que maltrate al motor.  

Si voy en 2da. a 5000-4500 RPM y tiro 1era. de un solo leñazo, el motor va a saltar y NO de felicidad! Les aclaro de una vez que esto puede terminar siendo un extendido proceso de prueba y error debido a las diferencias entre motor y motor, pero en definitiva, las generalizaciones de pasar de 1era. a 2da. en 5000RPM y bajar de 2da. a 1era. entre 3000-2000 RPM les va a facilitar mucho el aprendizaje.


Luego de bajar de 2da. a 1era. y aflojar ligeramente el "clutch" para que los piñones se acomoden y suceda la compresión, no queda más que terminar de emplear los frenos regulares para detener la moto por completo. Les haya salido la secuencia bien, mal o más o menos, hay que seguir practicando y practicando hasta que no queda duda alguna de que el motor está cumpliendo nuestras órdenes de cambio de marcha y compresión al pie de la letra, con armonía y sin maltratarse.



Si lo observamos con detenimiento, pasar de 1era. a 2da. es toda una serie de acciones complejas que se prestan para que el principiante se equivoque muchas veces antes de lograr transiciones armoniosas y por eso es un arte.  Es común que se tarde tanto tiempo entre una acción y la otra que para cuando se logre, el motor haya perdido ya tantas revoluciones que la marcha superior (2da. en este caso) entre demasiado floja y el motor "cacarée" o, que se pase de 2da a 1era tan rápido sin bajar las RPM que el motor "haga feo" y "se pare de uñas". Les prometo que apenas tenga oportunidad complementaré esta explicación teórica con algunos videos. Mientras tanto, no sean perezos@s, estúdiense el tema, tomen notas y practiquen hasta que les empiecen a salir callos en las manos. Recuerden que la Perfección exige sus sacrificios y andar en moto es cosa seria.

Nos vemos en carretera!

Rodrigo M.






Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

LOS TERCIOS DEL CARRIL

Si me ganara 1000 colones cada vez que alguien sale con la hablada de que "las motos tienen que andar por centro del carril como los carros" creo que poco me faltaría para pensionarme antes de los 35 años y vivir como los ricos y famosos. Volvemos al tema de la Moto Matrix, donde en este nuevo mundo de las motos se aplican otras reglas que poco o nada tienen que ver con las de los Carros.

El famoso dicho es un mito, y uno bien dañino para los motociclistas novatos que apenas están empezando a ver lo que es el mundo de real de la moto.  Generalmente se le escucha decir a los automovilistas resentidos que se mueren del colerón cuando una moto les pasa de ladito mientras ellos se quedan gastando gasolina en la presa y deseando llegar algún día a la casa a sacarse el estrés del día. El "juep*tas motos, deberían andar por centro" es una afirmación basada en la ignorancia de la dinámica de circulación de un vehículo de dos ruedas y motor.

Para empezar, vamos a decir que (tomen nota, que esto nadie se lo dice a uno):

1 CARRIL  = 3 Subcarriles o Tercios

CARRIL DE EXTREMA IZQUIERDA = Tránsito rápido
CARRIL CENTRAL = Tránsito moderado
CARRIL DE EXTREMA DERECHA = Tránsito lento

AUTOPISTA DE 2 CARRILES = 6 Subcarriles o Tercios
AUTOPISTA DE 3 CARRILES = 9 Subcarriles o Tercios


Pasando a la práctica y de lo general a lo específico, hablemos de los Subcarriles.  Si ya dijimos que cada carril completo se va a dividir (imaginariamente) en 3 para la moto, tenemos que agregar que cada subcarril va a cumplir funciones muy claras con respecto a los otros dos subcarriles. Veamos entonces:

1) SUBCARRIL CENTRAL: este tercio de carril, contrario a lo que dicen los que no saben de Teoría Motociclística, se utiliza para "dominar" el carril completo que transitamos.  Si yo vengo por el centro de mi carril, a una velocidad acorde o ligeramente superior a la del tránsito que me rodea, no tengo porqué cederle mi posición a nadie, menos a otro carro que me quiera robar el campo.  Les aclaro de una vez que esto no se trata de una lucha de egos, de machos poseídos por la testosterona ni mujeres enloquecidas por la luna, sino de autopreservación para el motociclista.

Si un carro me intenta ganar la posición y esto representa un peligro para mí (ser atropellado por un carro del otro carril, salirme de la carretera, irme en un guindo, etc.) me voy a ver forzado a plantarme en el centro del carril y no permitir que me invadan el espacio. Si tengo que escoger entre dos peligros, me voy a quedar en el que presente el menor riesgo para mí, y ese sería casi siempre dominar mi carril en actitud de "si me va a pasar por encima, hágalo bien que de aquí no me muevo". De repente algún automovilista poseso podría llevar a cabo algo tan horrible, pero la mayoría lo va a pensar aunque se esté muriendo de rabia. Recordemos de nuevo, que es muy importante: si vengo en el centro de cualquier carril a buena velocidad con respecto a los vehículos que me rodean, NO hay razón para ceder el campo a ningún chofer abusivo, más si esto nos va a poner en riesgo.

 En una ocasión, durante el Viaje Epico, un agresivo chofer venía en su pickup a más de 100 km/h majándonos los talones a mi mejor amigo y a mí en la recta de un solo carril del Puente de la Amistad hacia el cruce de Limonal (a salir a Interamericana). Como no teníamos campo ni para frenar ni aorillarnos sin arriesgar el pellejo, mandé a mi inexperto amigo adelante y me quedé ocupando el puro centro del carril y abriéndome a los tercios laterales, retrasando el avance del carro, hasta que finalmente la recta se abrió y pudimos hacernos a un lado para que el imbécil del carro pasara. Fue una situación bastante comprometida y lo mejor que pudimos hacer fue defender el carril yendo por el subcarril central.

Hay que tener en cuenta que circular por el puro centro del carril (tercio central) nos pone en una situación de frenado peligrosa si el carro que va adelante decelera de repente y no tenemos chance de frenar o evadir por los lados. Este escenario se hace más probable y riesgoso si vamos en una presa bajo la lluvia y la adherencia de las llantas es pobre. Este ir por el centro nos hace más difíciles de ser detectados por un automovilista distraido y tampoco nos permite observar los retrovisores del carro en cuestión para anticipar el peligro.

A manera de contraste, otra ocasión mucho relajada para ocupar el subcarril central es cuando casi no hay vehículos a nuestro alrededor y podemos darnos el lujo de tomar el subcarril que nos venga en gana sobre cualquier carril completo y vamos cantando "Born to be Wild".


2) SUBCARRIL IZQUIERDO: es el tercio más defensivo del carril, ya que nos pone en una situación de "ver y ser visto". En este subcarril nos ubicamos en posición de observar el retrovisor del carro que va inmediatamente adelante para ver si el conductor va hablando por teléfono o con el pasajero, si ya se percató de nuestra presencia y otros datos útiles. Incluso en ocasiones es posible ver dos o tres carros más adelante de dónde vamos y recolectar más información para saber si procedemos a adelantar, si mejor guardamos la distancia o nos pasamos de carril del todo.

En esta posición, a parte de ir vigilando la línea de carros adelante, tenemos oportunidad de ejecutar una maniobra de evasión hacia la izquierda (siempre y cuando ya hubiéramos visto antes que no venía nada por detrás hacia ese lado!) si el carro de adelante nos frena de la nada. También podemos prepararnos para el cambio de carril o el giro hacia la izquierda.


3) SUBCARRIL DERECHO: este subcarril se emplea para ir buscando un cambio de carril o un giro a la derecha. Si no estamos pensando en ninguna de estas dos opciones, entonces NO deberíamos ir por este carril, a menos que la carretera se halle tan poco transitada que podamos escoger el subcarril dentro del carril que queramos. En el caso de que vayamos circulando en un congestionamiento vial, debemos guardar un poco más de distancia con el vehículo que va adelante, ya que ese chofer no va a poder vernos y puede frenar en cualquier momento. En general, entre menos tiempo permanezcamos en este tercio derecho del carril mejor, en especial si está lloviendo. Si no hay de otra, entonces recordemos guardar buena distancia adelante (pero tampoco tanta como para que el conductor de atrás se vea tentado a quitarnos el campo!).


Espero que lo anterior sirva para aclarar ese confuso dilema de "andar por el centro o no andar por el centro", ya que todo eso tiene que ver con un mito que nos han querido imponer los que no saben lo que es andar en moto. La próxima vez que una persona no motociclista o automovilista resentido les diga algo de hablar por centro...bueno, ya van a saber que decir.

Nos vemos en carretera!

R.
 



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MOTO SNIPER: CONDUCCION OCULAR

"Donde va la vista, va la moto" y "donde pone el ojo, pone la bala" son dos dichos que describen el fenómeno de la Conducción Ocular.  Uno de los errores más comunes y recurrentes del principiante con las motos es no lograr mantener la vista donde debe estar. Frecuentemente me van a escuchar decirles a mis alumnos "vista al frente", "suba la vista", "la cabeza guía el giro" para corregir la tendencia a ir viendo hacia abajo o a los instrumentos de la moto.

Si bien es cierto que es bastante difícil evitar y corregir esta reacción instintiva, este detalle de la conducción ocular es la que distingue al motociclista entrenado del improvisado.  Regresando a la analogía del rifle y la bala, la habilidad de hacer que la moto vaya exactamente a donde queremos llevarla requiere precisión de francotirador...fallar no es opción. La falta de control y de precisión se traducen en no ver un obstáculo que yace adelante, en no tomar bien una curva, en un error de manejo por perder perspectiva.

"Hacia donde va la vista, va la moto" es un axioma motociclístico, hasta cierto punto un decir, pero resume el hecho de que la mayor parte del tiempo los ojos van a dictarle a los brazos y los brazos a la manivela el curso del resto de la moto. No quiere decir que si yo vuelvo a ver durante unos cortos segundos a la llamativa muchacha 50 metros a mi derecha, mi moto se va a ir como atraída por un imán hacia la pobre chavala, pero si mantengo los ojos clavados fuera de mi ruta durante mucho tiempo me voy a poner en una situación de peligro. No es difícil imaginarse al principiante que por llevar la vista baja, atenta a los instrumentos de la moto, termina topando con un obstáculo o se asusta y termina cayéndose.

Para ayudar a corregir estas peligrosas tendencias, diremos lo siguiente para lograr una conducción visual precisa:

1) EN RECTAS: Cuando manejamos la moto en un trayecto recto, la vista debe ir escanéando el panorama frontal todo lo que se pueda (esto dependerá de si hay otros vehículos u obstáculos adelante). Si vamos siguiendo un carro o un camión, lo prudente es guardar una distancia de al menos 2 segundos en condiciones ideales (cuando no llueve, no hay neblina, la superficie es estable, etc) y unos 4 segundos si la visibilidad disminuye o vemos afectada la tracción de las llantas de la moto. Es importante recordar que SIEMPRE tenemos que vigilar nuestro entorno trasero, tanto con los retrovisores como con el chequeo lateral, o "salvavidas" como le dicen en inglés, con la cabeza (la cabeza gira en ángulo recto por encima del hombro para cubrir los puntos ciegos de los espejos).


2) EN CURVAS: Durante las curvas no sólo debemos ir vigilando hacia delante (y hacia atrás), sino también utilizar la cabeza para guiar la apertura del giro que se abre ante nuestros ojos. Se trata de anticipar el giro de tal forma que, si lo que tenemos al puro frente equivale a las 12 en punto del reloj, durante una curva a la derecha nuestros ojos van a buscar cubrir desde las 12 hasta las 3 en punto si es posible. De igual forma, si el giro fuera hacia la izquierda, la vista debería abarcar desde las 12 hasta las 9 en punto, para tener tiempo de reaccionar ante un eventual derrumbe, camión detenido o mancha de aceite que nunca divisaríamos manteniendo la vista fija en las 12 en punto durante la curva. Andar como caballo con "tapaojos" no sirve para nada.




3) HACIA ATRAS: Volvemos a hablar del panorama trasero porque el principiante tiene la marcada tendencia de olvidar que a sus espaldas siguen circulando carro, buses, camiones y otras motos. No puedo dejar de recalcar la importancia de estar chequeando los retrovisores y hacer el famoso salvavidas, ya que precisamente eso hace esta maniobra: salvarnos el pellejo de un descuido potencialmente mortal. Baste decir que una vez mientras hacía mi cambio de carril, después de revisar mi retrovisor derecho, me desplacé hacia la derecha sólo para llevarme a otro motociclista que venía peligrosamente pegado a mi ángulo ciego de la moto. La culpa fue de ambos: mía por conformarme con revisar nada más el retrovisor antes del cambio de carril y del repartidor de Campero por asumir que yo ya lo había visto y que no me iba a pasar de lugar. Afortunadamente el incidente no pasó a más y, sobre todo, no venía ningún otro vehículo por la retaguardia, pero ya pueden imaginar cuánto más peligroso hubiera sido todo en circunstancias menos favorables...y todo por un descuido en apariencia inofensivo!


4) FIJACION DEL OBJETIVO: Esto sucede cuando nos quedamos idos viendo algún punto fuera de nuestra ruta, como un obstáculo, otro vehículo, un hueco, una mancha de aceite, etc. y, por desviar la atención a este objetivo perdemos la ruta normal o de evasión con la que hubiéramos evitado un incidente. Si tenemos en cuenta que la fijación de objetivo siempre se va a dar (a menos que cerráramos los ojos!), para evadir el peligro adelante debemos desenfocar la vista del peligro y dirigirla hacia el punto o ruta de evasión. En este video pueden ver cómo el motociclista simplemente se sale como si nada de la curva y se cae casi frente al árbol. Esto es lo que sucede cuando fijamos la vista en el lugar equivocado durante mucho tiempo...


Espero que estos consejos los empiecen a practicar o, si ya los seguían, los tengan aún más en cuenta. No hay que olvidar que en la moto la precisión de francotirador a la hora de conducir la manivela proviene de nuestra vista y sólo el entrenamiento adecuado nos va a convertir en motociclistas expertos en la Conducción Ocular. Fallar no es opción...


R.





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