COMO ESCOGER CASCO Y CUIDARLO


Hola, Gente! Estoy socadísimo de trabajo y echando mucho de menos escribir y seguirles aconsejando cómo sobrevivir mejor en Moto para poder tomarle el gusto segura y responsablemente. Por esta razón, voy a tirar unos apuntes rápidos por acá, nada demasiado elaborado de momento, pero que aún así sea útil para que se puedan defender un poco mejor a la hora de la a veces intimidante experiencia de ir a comprar un Casco. Espero que les sirvan!


1.       NO compre el Casco por Internet: A menos que ya uno sepa la talla exacta y hasta el modelo de Casco, no es buena idea comprarlo en línea. Si bien es cierto que se pueden conseguir gangas ridículamente increíbles en muchas tiendas en línea de poco va a servir el ahorro si cuando llega el Casco resulta que no nos queda bien.  Hay que entender bien que aunque podemos encontrar cuadros de medidas para el casco e instrucciones de cómo medirnos la cabeza, existen distintos tipos de cabezas (ovaladas, redondas, angostas, etc) y 58cm de circunferencia pueden funcionarnos en una marca sí pero en otra no, sólo por la forma del Casco.          

2.       Presupueste bien y a conciencia: Por más apretados de dinero que estemos nunca debemos volvernos tacaños para comprar un casco decente.  La incómoda y relativa pregunta de cuánto se debe invertir en un Casco es difícil de responder, pero si debo aventurar una cifra, diría que un aproximado a $100, que serían poco más o menos 50 000-52 000 colones.  Claramente si no hay fondos para un casco de calidad aceptable, menos lo va a haber para hacer frente a una tragedia en Moto, y hasta el más pobre o temporalmente corto de plata sin falta siempre tiene para cigarros, guaro o el/la amante. Pongámonos serios entonces con las prioridades!

3.       Vaya con tiempo de sobra: Lo peor es ir a comprar Casco en carreras, ya que en el apuro no nos vamos a tomar el tiempo para probar varios cascos para ver cuál nos queda mejor. Aunque suene divertido, lo mejor es probarnos un Casco y llevarlo puesto unos 10, 15 ó 20 minutos para dar chance a sentir si nos da dolor de cabeza, algún tipo de punzonazo o incomodidad. Mientras lo hacemos podemos seguir viendo otros cascos y accesorios por toda la tienda, aunque más de uno que no conozca el truco se nos quede viendo raro o se ría un poco.  En caso de no tener tanto tiempo, compre el Casco, guarde bien la factura, pruébelo en la comodidad de su casa, tal vez viendo tele (buena idea explicarle a la familia que estamos probando el Casco y que no nos hemos vuelto locos) y póngale cuidado si surge alguna incomodidad. Si así fuera, no habremos sudado el Casco como para no poder ir a devolverlo o cambiarlo por otro llevando la factura a la tienda.

4.       Póngale atención al vendedor: Algunas personas con tal de hacer una venta nos van a decir que el Casco nos queda bien o que la marca es lo mejor que hay sin serlo o ni nos van a poner mucha atención.  A menos que ya uno sepa la talla, pelos y señas del caso que necesita o sepa cómo probarse el Casco, el vendedor debe fungir como un asesor fidedigno de si el Casco en cuestión de verdad se adapta a nuestras necesidades y presupuesto, en vez se sólo querer cerrar una venta más.

5.       NO espere mucho de un Casco gratis: Los cascos que ofrecen las agencias o concesionarios no suelen ser lo mejor que hay, a menos que estemos comprando una Moto de lujo y el obsequio sea acorde al precio de esta.  Casi todos estos cascos regalados son de marcas chinas de baja calidad y nos van a dar la talla que tengan a mano sin importar mucho que nos quede en lo absoluto. Si la talla no es la correcta puede ser mejor negociar que nos den una capa impermeable o algún otro artículo disponible que nos vaya a ser más útil.


6.       El Color es importante…muuuy importante: Como ya lo he mencionado en otros momentos, los cascos negros son muy chivas, pero NO nos ayudan a hacernos visibles, a forzar a los demás a que nos vean y no darles la excusa de “es que no lo vi”.  Lo mejor es comprar un Casco de colores chillones, claros o fosforescentes.  En lo personal pasé de cascos enteramente negros a amarillos fosforescentes y blancos.  Estos dos colores junto con una capa o chaleco amarillo fosforescente hacen creer a cualquiera, especialmente a los brutos que andan manejando el carro sin poner atención, que somos policías de tránsito (con esto compramos tiempo en que no nos van a tirar el carro encima por temor a una multa y tremendo problema!).

7.        El Casco NO quita visibilidad: Este es el dicho y excusa favorita de la gente que por mala costumbre, inconciencia o por nunca haber contado con buena asesoría para adquirír sus primeros cascos dice que el Casco es incómodo y no deja ver bien.  Esto se refiere más que todo a los cascos que nos brindan mayor seguridad, los cerrados, ya sean de una solo pieza (o integrales) o los que abren la careta (llamados modulares, abatibles, o “flip-up” en inglés).  Cualquier Casco que no quede bien por razones obvias va a entorpecer la visión, pero de eso a decir que este accesorio no nos deja ver bien, hay un mundo de diferencia.


8.       Casco flojo NO sirve: Si el Casco tiene una tendencia a bailar y quedar suelto para todo lado no es uno al que queramos apostar nuestra seguridad.  Hay que tener claro que un Casco debe quedar ligeramente apretado a nuestras mejillas, no al punto de hacer boquitas de pez, pero la presión inicial irá cediendo con el uso y el paso del tiempo.  No es sorpresa entonces que si un Casco talla poco desde nuevo tras cierto tiempo va a quedar bailando Samba en nuestras cabezas.  Una forma de probarlo es, ya amarrada la correa, y con la careta abajo si es modular, mover la cabeza hacia arriba y abajo varias veces, luego a los lados, para ver si se mueve mucho.  También, sujetando la mandíbula del casco, trataremos de introducir dos o tres dedos buscando nuestra frente (si entran fácil está muy flojo) y , finalmente, intentaremos sacarnos el casco tirando con cierta firmeza, para ver si podría salirse a pesar de la correa amarrada.  Como nota curiosa, hay cascos, como algunos modelos de Scorpion, como mi EXO 900, que incluso traen una bomba de aire incorporada para inflar las espumas laterales cuando por el uso se han aflojado…Ajá, como las famosas Reebok Pump!

    9.       Casco abierto mejor NO:  Por más que alguien piense que un casco abierto, incluso el tipo jet (o de ¾), realza su guapura y porte, especialmente pandillero, es innegable el hecho de que en un accidente este no es el equipo adecuado.  El casco abierto si acaso protege un 30 a 40% del cráneo y el tipo jet deja la cara expuesta por completo.  A decir verdad yo mismo siempre mantengo un casco abierto por ahí, para una emergencia, pero no soy fan de ellos ya que me hacen sentir demasiado inseguro. Si tengo que usar uno para una cuestión de pasajero (a) ocasional manejo mucho más despacio y con mayor atención que si voy solo o llevo a la persona atrás bien equipada.


10.   NO permita que su Casco se caiga o golpee: Los impactos de cierta intensidad provocan microfracturas que van debilitando la estructura y resistencia del Casco.  Mucha gente tiene la costumbre de dejar el Casco ahí puesto sobre el asiento o cualquier otro lugar donde es propenso a caerse y esto debe evitarse a toda costa.  Si nos ponemos bien estrictos al respecto, si nuestro Casco se cae o sufre un impacto fuerte lo mejor es botarlo y comprar otro.  Ahora, como no a todos nos sobra la plata para estar comprando Casco por deporte, adquiramos mejor la disciplina para cuidarlo.  Después de todo, si el Casco no aguanta el impacto en un accidente la siguiente en la línea de fuego es nuestra cabeza, que para efectos prácticos va a ser tan frágil como una sandía arrojada desde un edificio.

111.   Cuide la visera del Casco: Me tocó recientemente hacer un viaje largo, de unos 700km ida y vuelta en el mismo día, y la pasé bastante mal por lo rallada que estaba mi visera.  Cada vez que llovía tenía que cerrar el casco y la visera rallada y empañada refractaba las luces a mi alrededor y entorpecía mi visión.  De más está decir que ya encargué la de repuesto!

112.   Esos molestos malos olores: Nada raro que incluso con unas poquitas puestas ya el Casco esté empezando a agarrar olor a perro muerto.  Hay dos opciones básicas: o despegamos las almohadillas y forro interno del Casco para asearlas (aguita tibia con detergente suave y dejar espumas secarse a la sombra) o comprar algún producto limpiador y desinfectante especial para Cascos.
Espero haber dado pistas claves para much@s a la hora de adquirir su primer o primeros Cascos, no habiendo olvidado mis primeras experiencias con la incertidumbre del proceso cuando no se cuenta con mucha guía.  Recuerden no escatimar en la compra, ir con tiempo y cuidar bien del Casco.
Nos vemos rodando y con fuerte Casco en carretera!
 



R.


Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694 (msj texto).

DE POLICIAS Y ALUMNOS: CONTROL A BAJA VELOCIDAD



A menudo los alumnos y allegados me comentan sobre los famosos videos de los policías gringos o japoneses que salen en motos gigantescas realizando ejercicios de precisión a baja velocidad con conos.  Concuerdo con ellos en que es impresionante ver la enorme destreza de estos Motociclistas Profesionales y siempre aprovecho para hacerles ver que las técnicas que los policías utilizan acá son los mismas que enseñamos en la Escuela. La diferencia radica más que todo en la cantidad de horas de práctica que los oficiales dedican a la consecución del dominio de la Moto.  A continuación vamos a comentar algunos detalles y técnicas de esas que permiten controlar como nadie una Moto.

Conducción Ocular: en pocas palabras, "la vista al frente y al fondo" y "la cabeza guía el giro".  No se puede tener control de la Moto a menos que aprendamos a manejar con la cabeza en alto y la vista enfocada hacia el horizonte cuando vamos en las rectas y que la cabeza y vista busquen adelantarse a las curvas para no topar con sorpresas (muy desagradables en Moto!).  Estos detalles de la Conducción Ocular son de lo primero que aprende un Motociclista Entrenado, pero eluden por razones obvias al motociclista empírico de la escuela de meta 1era y déle gas.  Para el nivel de estos policías, que llevan años de años de aplicar técnicas de efectividad ocular, ya es imposible manejar de otra forma. El saber llevar la cabeza erguida permite divisar cualquier tipo de obstáculo y maniobrar en espacios estrechos, como cuando uno hace ejercicios de conos o se mueve despacio en las presas.




Semi paradas: uno de los ejercicios más difíciles que enseñamos a los alumnos de la Escuela es la capacidad de hacer doble equilibrio en la Moto.  Por un lado aprenden a hacer equlibrio "clutch-acelerador" para que la Moto no se apague tras una "parada sin poner los pies", mientras que por otro, practican el equilibrio "cuerpo sobre moto".  El ejercicio consiste en ir despacio, dígamos a menos de 10km por hora, para meter luego el clutch a fondo y empezar a frenar (de preferencia con el freno trasero si realmente vamos despacio).  Tras detener la Moto lo más posible (la meta es que las llantas dejen de rodar por completo), vamos a hacer equilibrio con el cuerpo todo lo que se pueda, aún con el clutch a fondo.  Aquí se vale mover la manivela para un lado o el otro, sacar una rodilla o la otra, sacar el trasero, etc, pero sobre, todo es de gran ayuda echar el torso hacia adelante sin dejar de ver al frente y al fondo (esto compensa la gran cantidad de peso que se desplaza hacia el tren trasero de la Moto y deja el tren delantero muy liviano y con poca tracción para una salida adecuada y sin brincos y "cacareos").  De acuerdo estamos en que es más fácil decirlo que hacerlo, pero sin esto no hay control real de la Moto.

Aceleración-Frenado: esta técnica, que es casi mágica,  la enseñamos luego de que el estudiante aprende a controlar las Semi paradas, ya que viene a ser un complemento del ejercicio en cuestión.  Aunque hablar de acelerar y frenar a la vez siempre suena contradictorio, hay un efecto de estabilización muy particular que sucede cuando se va dando gas y luego se agrega en la medida correcta frenado trasero (con el pedal en motos tradicionales y con la manilla izquierda en scooters).  Generalmente les digo a los alumnos que de 100 puntos, aproximadamente 65-75 van a ser de acelerador y la diferencia de frenado trasero, aunque se puede variar un poco la proporción para arriba o para abajo siempre y cuando no se fuerce mucho el motor y la moto se sienta equilibrada.

Hay que tener en cuenta que la técnica es muy grosera con el freno trasero, el motor y el clutch (este último entra en juego si uno se le va la mano con el frenado y debe enclochar con gas para volver a levantar las RPM del motor).  Con el uso de Aceleración-Frenado es posible hacer que la moto avance a velocidades súper lentas y con pleno y absoluto control de la dirección de avance, ya sea en línea recta, giros y las curvas y contracurvas de los ejercicios de conos.  Incluso los giros cerradísimos a baja velocidad y con la manivela trabada al costado son posibles con esta técnica sin llegar a caerse (eso sí, hay que quitarse el miedo que nos hace quitar el pie derecho del freno), ya que la aplicación correcta de gas y freno trasero enderezan y levantan la trayectoria de la moto. 

El truco y magia es desplazar peso hacia el tren trasero de la moto y estirar la suspensión delantera, que es más larga, para aumentar temporalmente la distancia entre ejes de la moto (a mayor distancia entre ejes, mayor estabilidad del vehículo) y lograr maniobras a menos de 5km por hora de otra forma impensables para quién no domina este conocimiento y su práctica. Con esto se puede lograr pasar por cualquier espacio estrecho con un máximo de control que pocos poseen.


Slalom, Eslalom, o Pasada de Conos: cuando se domina todo lo anterior es cuando mejor preparados estamos para salir avante en cualquier tipo de ejercicio de conos o, en la vida real, movernos con cuidado y propiedad en espacios estrechos.  Estos se pueden hacer despacio (utilizando bastante clutch y acelerador y freno trasero) o más rápido (inclinando la Moto, aunque si se falla el cálculo se recurre a clutch, acelerador y freno trasero también).




Es común que la gente que va e intenta la prueba de manejo varias veces y siempre la falla por conos o algo similar se moleste y excuse diciendo que para qué hacer conos si de por sí ellos "ya manejan" (léase, andan en la calle probando suerte sin licencia, seguro ni habilidades para ganar la prueba bajo algo de presión y nervios) y que en la vida real no hay conos. Esta gente no se da cuenta de que los conos en la vida real son los espejos de los carros en las presas, las puertas que se abren en una fila de vehículos parqueados y cualquier otro obstáculo que pueda surgir con poca anticipación.


 Si hasta ahora han seguido leyendo, viendo y aprendiendo una que otra cosilla nueva, o por lo menos cayendo en cuenta de que en esto no se termina nunca de aprender, quisiera ya para finalizar compartirles algunos de los videos que a lo largo del tiempo y de muchos alumnos y alumnas hemos podido compilar. Espero que los disfruten:







 Andrea empezó desde cero y con moto 150cc. Su habilidad la hizo progresar en tiempo récord hasta pasar a su propia 650cc.


 











 Allan empezó desde cero y terminó haciendo conos en la cuesta conmigo montado atrás. Nada mal, verdad?



Estos son un par de alumnos que ya tenían experiencia pero no se sentían en capacidad de hacer la prueba de manejo. Tras entrenarse a cabalidad en la Escuela lograron la licencia sin problema!



  Finalmente, tenemos a Patricia, quien había ido ya por su cuenta a la prueba de manejo y reprobó, pero tras tomar el entrenamiento en la Escuela, logró una sólida aprobación del examen de licencia en su FZ16.




La práctica hace al Maestro, eso sí, no cualquier práctica!



R.



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