CONTROLES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS DE LA MOTO




Debido a que ambos pies y manos se utilizan muy activamente a la hora de manejar una moto, es muy importante estar familiarizado al 100% con la ubicación y tacto de todos los controles de nuestro vehículo.  En las clases de manejo en Carretera con nuestros alumnos no es raro que cuando uno les pide que suenen el pito o pongan la luz alta o direccionales tengan que quitar la vista del recorrido para ver dónde diablos está el control en cuestión (con la consabida llamada de atención de mi parte). Sin embargo, la práctica continua nos ayudará a desarrollar cada vez mayor coordinación y fineza a la hora de manipular cada palanca, botón o interruptor de la moto.


CONTROLES PRIMARIOS


Manivela: pocas veces nos ponemos a reflexionar sobre cómo empleamos este control tan “obvio” (como algunos se empeñan en hacerlo parecer).  El hecho de que la mayoría hayamos aprendido a manejar bicicleta desde la niñez y de que ya no nos acordemos bien de lo difícil que fue, no hace que el uso de la manivela sea obvio ni lógico, sólo intuitivo.  De hecho, basta decir con que aún los estudiosos de la Física Aplicada se quiebran la cabeza tratando de probar sus teorías sobre precesión giroscópica y contramanillaje que vienen con la conducción de los vehículos con llantas en fila (bicicletas y motos).  Para no complicar mucho el tema, sólo diremos que según la velocidad a la que viaje la moto (o bicicleta) nos veremos obligados a emplear la manivela empujando de un lado a otro o presionando hacia abajo.   

A baja velocidad, digamos de 15 km por hora hacia abajo, si queremos ir hacia la derecha giramos la manivela hacia la derecha y listo: hacia la derecha vamos! Por otra parte, ese mismo giro a la derecha pero a mayor velocidad (15 km por hora en adelante) sólo lo vamos a conseguir si presionamos hacia abajo el puño derecho y dejamos que la moto se incline hacia la derecha misma (mientras esto sucede, las llantas de la moto se van a desplazar hacia la izquierda para permitir la inclinación del resto de la moto a la derecha y esto es lo que se conoce como “contramanillar” o “countersteering” en inglés, un fenómeno bastante malentendido pero que efectuamos intuitivamente, sin pensar del todo). 

Acelerador: aunque la mayoría de la gente cree que este control sólo sirve para ir más rápido, hay aún más que eso.  Ubicado en el puño derecho de la manivela, el acelerador exige tacto milimétrico para controlar la aceleración (deslizar puño hacia atrás) y deceleración (deslizar puño hacia adelante) de la moto, aparte de gobernar las suspensiones delantera y trasera de nuestro vehículo.
Se debe tener en cuenta que la manera en que utilizamos el acelerador afecta directamente el comportamiento de las suspensiones de la moto.  No es difícil sentir la transferencia de peso que se da hacia el tren trasero cuando experimentamos aceleración halando el puño derecho hacia nosotros y, todo lo contrario, cuando la deceleración actúa sobre la moto (que puede darse al dejar de acelerar y­/o deslizar el puño derecho hacia adelante, aparte de aplicar frenos y ­/o compresión).

Freno delantero: contrario al extendido y peligroso mito de que este freno “casi no se debe usar” o “solamente en emergencias”, para andar en moto es total y absolutamente obligatorio entender que el  delantero es el freno principal de nuestro vehículo.   Yendo más allá, comprender lo anterior es apenas el principio de la formación de buenos hábitos de frenado; es necesario practicar con mucha constancia el frenado bajo distintas condiciones, en las que casi siempre se va a privilegiar el uso del freno delantero (sin olvidar que el uso de ambos a la vez, o casi a la vez, es la meta).

Todo mundo recuerda el susto y los malos ratos, en la niñez o adolescencia, donde una mala frenada en la bicicleta, aplicando presión rápida y desmedida al freno delantero nos mandaba a volar por encima de la manivela.  El aprendizaje empírico de esos tiempos nunca nos preparó para analizar el error más allá de “esto no hay que volverlo a hacer”, en vez de cuestionar qué fue lo que salió en realidad mal y cómo se puede corregir de forma sistemática y segura.  No es entonces sorpresa que luego, a la hora de empezar a convertirnos en motociclistas, aún tengamos ese viejo temor no procesado de frenar con el delantero.

Este freno es tan importante que es capaz de frenar una moto desde velocidades vertiginosas, por encima de los 200 km/h, de forma tan efectiva como la habilidad del piloto lo permita, suponiendo condiciones ideales de tracción.  De hecho, entre más rápido avance la motocicleta más se va a requerir el uso mesurado pero vigoroso del freno delantero durante toda o casi toda la frenada, sea para llegar al alto total o una disminución de velocidad adecuada.  Es importante recalcar que, si bien acabamos de afirmar que entre más rápido vayamos más efectivo se va a volver el freno delantero, éste también funciona a baja velocidad, pero con ciertas adaptaciones, ya que podemos decir que no es el freno “natural” ni equilibrado a menos de 15 km por hora si se utiliza solo y sin técnica ni tacto fino.


Entraremos en mayor detalle sobre el tema de la frenada más adelante.

Freno trasero: casi siempre un pedal al lado derecho de la moto, pero en motos automáticas, la manilla izquierda, este control actúa como freno “natural” a baja velocidad y como freno secundario que asiste la frenada delantera por encima de los 15 km por hora.  También sirve como apoyo durante ejercicios extremadamente lentos a la hora de trabajar con la manilla de embrague y el acelerador.

Un reconocido autor de temas motociclísticos y experto en análisis y reconstrucción de accidentes viales (*) incluso califica este freno como “peligroso”, contrario a lo que cree la mayoría, ya que es extremadamente común que en emergencias  se abuse de este freno, se bloquee la llanta trasera y la moto y su conductor pierdan por completo el control del vehículo.
Sucede que a baja velocidad, gran parte del peso conjunto de la moto y conductor (y pasajero(a)o y equipaje) tiende a concentrarse en la llanta trasera y aún más al frenar atrás.  En general, entre más peso cargue una llanta en particular, más presión de frenado va a requerir.  A manera de contraste, al ir sobrepasando los 15km por hora, a la hora de la frenada más peso se va a ver desplazado súbitamente y durante la mayor parte del frenado hacia el tren delantero de la moto, lo que obliga a usar más freno delantero.

Debido a la ansiedad que normalmente se asocia con el uso del freno delantero, es inevitable que el motociclista empírico esté condenado a utilizar mal este freno y a tener desde sustos hasta caídas y  choques por el simple hecho de no conocer con propiedad los principios generales de Frenado.  Como mencionamos en el apartado de Freno Delantero, también profundizaremos en estos principios más adelante en este manual.

Manilla de embrague (clutch): este control es fundamental en el manejo de precisión a baja velocidad de la moto de transmisión mecánica (marchas) y está ubicado en la manilla izquierda.  Las motos automáticas, o scooters, y las semiautomáticas no cuentan del todo con esta palanca, sino que los cambios de marcha y velocidad suceden a nivel interno en la caja de cambios y motor, prácticamente sin que lo notemos.

Cuando oprimimos la palanca de embrague hasta el fondo lo que en realidad hacemos es separar los elementos de la transmisión primaria a la secundaria, con lo que se corta la potencia que genera el motor  y que sería enviada últimamente a la cadena, faja o barra de transmisión (sí, como en los carros!).  La contraparte es ir soltando con lentitud dicha palanca hasta pasar por la Zona de Fricción (o sea, el punto casi siempre intermedio en el recorrido de la manilla donde el embrague empieza a unirse de nuevo con el resto de la transmisión). Al final del recorrido, la palanca queda en posición normal, en reposo, hasta que volvemos a necesitar frenar, cambiar de marcha o iniciar salida desde un alto total.

En vista de que los movimientos bruscos y descoordinados de este control afectan la armonía y estabilidad en la conducción, en la presencia o ausencia de estos se refleja la técnica y pericia del motociclista con la Zona de Fricción de su moto.  Cabe destacar que muchas personas que tienen experiencia en moto (y algunos con muchos años) no dominan por completo sus embragues y zonas de fricción, por lo que a la hora de realizar prácticas con ejercicios técnicos y lentos no logran demostrar lo mucho que afirman saber y poder hacer en una moto.  

El uso técnico y perfeccionado de la manilla de embrague permite controlar y usar la personalidad de nuestro motor a voluntad y, si se quiere, se puede decir que exige una precisión quirúrgica que no todo motociclista posee.  Es bueno tener en cuenta, no sin buena dosis de humildad, que  “andar en la calle” no quiere decir “saber manejar moto”, algo que como ya dijimos se ve en el control del embrague o clutch en conjunto con el acelerador (y en bastantes ocasiones también freno trasero).


Patilla de cambio de marcha: se ubica del lado izquierdo de la moto (si no le han puesto cuidado, todo lo que tiene que ver con cambio de marchas está en el costado izquierdo, mientras que los frenos, en el derecho, salvo en los scooters) y se acciona presionando hacia abajo o hacia arriba la palanca. Después de haber efectuado el cambio de marcha, con ayuda del embrague, ésta vuelve a su posición normal, a la espera del siguiente cambio.  La transmisión manual de una moto suele tener 5 marchas y el Neutro o Neutral, pero tampoco es tan poco común ver cajas de cambios de 4 y 6 marchas. 

En cuanto a la configuración de las marchas, lo común, digamos en un 90% de las motos modernas en el mercado, es que se utilice el conocido patrón de 1era abajo y las demás arriba, donde el Neutro está entre la 1era y la 2da.  A manera de contrates, existen otros tipos de configuración, como la Invertida (1era arriba y las demás abajo, donde el Neutro está en algunos casos entre 1era y 2da y, en otros, arriba de 1era) y la Rotativa (que generalmente cambia marchas hacia arriba y al llegar a la última, pasa a Neutro y luego a 1era!).


CONTROLES SECUNDARIOS


Llave de paso de combustible: aunque no todas las motos cuentan con este dispositivo, como las automáticas o de inyección electrónica, lo común es que esté del lado izquierdo y debajo del tanque de gasolina.  Esta llave de paso controla el flujo de combustible que va al motor.  Normalmente cuentan con tres posiciones: ON (compartimento principal del tanque abierto), OFF (compartimentos principal y de reserva cerrados) y RES (compartimento de reserva abierto).  La posición de Reserva permite que una vez que el combustible de la sección principal del tanque se haya consumido sea aún posible contar con un as bajo la manga para llegar a la estación de servicio más cercana.  

Una vez que estamos en Reserva y finalmente llegamos a reabastecernos de gasolina, es importante recordar pasar la llave de paso de nuevo a la posición de ON.  De lo contrario, terminaremos consumiendo toda la gasolina y no tendremos la opción de pasar a reserva (no es bonito quedarse botado en medio de la nada sin ayuda o en las cercanías de algún lugar peligroso y marginal). 

El Manual del Usuario, o la Internet si no tenemos manual, es una excelente fuente de información sobre la capacidad total de combustible del tanque y cuánto de esta corresponde a la reserva.  Si sabemos estos datos y monitoreamos frecuentemente el rendimiento del combustible podremos conocer mejor nuestra moto, sabremos si de repente está consumiendo más de la cuenta y podremos calcular mejor si queda suficiente gasolina para llegar a la estación de servicio más cercana.

Columna de Ignición: se ubica casi siempre cerca del panel de instrumentos, aunque en algunas ocasiones puede estar en alguna posición lateral cerca del motor.  Cuenta con varias posiciones, como ON (encendido), OFF (apagado), LOCK (manivela trabada) y algunas motos también incluyen PARK, que traba también la manivela pero mantiene prendida la luz trasera para no pasar desapercibidos al detenernos de noche en algún lugar.  Conviene aclarar que el uso de la cerradura acá es apenas una medida muy leve para evitar el robo de la Moto.

 Estrangulador o Choke: este es un control de enriquecimiento para la mezcla de aire y gasolina que entra a uno o varios carburadores y se utiliza cuando la moto está en frío para calentar el motor más pronto.  Se ubica o cerca de la manivela alrededor del puño izquierdo o cerca del motor, del lado izquierdo también.  Una vez que el motor ha alcanzado una temperatura ideal, para lo que un par de minutos de funcionamiento acelerado suelen bastar, es necesario desactivar el estrangulador. De lo contrario la moto va a gastar demasiado combustible y se va a sentir inquieta e hiperactiva.  En algunos casos, en vez de quemar más gasolina de la cuenta, al acelerar la moto va a tender a ahogarse, según el tipo de carburador que posea.

Corte de ignición: esta especie de botón, generalmente grande y rojo, se halla cerca del puño derecho de la manivela y se acciona con el pulgar derecho.  Su función es la de permitirnos apagar el motor sin tener que quitar las manos de la manivela (lo que permite sostener la moto y a nosotros mismos mientras sujetamos el freno delantero y la manilla de embrague como parte del protocolo de seguridad del proceso de encendido y apagado).

Hay que tener en cuenta que en muchas motos accionar el corte de ignición va a apagar el motor, pero sin desconectar el resto del circuito eléctrico de la moto, así que bien podrían quedar el panel de instrumentos y las luces encendidas.  Si no notamos el error a tiempo la batería se va a ir descargando poco a poco y podríamos tener complicaciones para arrancar el motor luego (a menos que tengamos la ayuda del arranque de patada o la moto responda al arrancarla empujada).

Direccionales: casi siempre a la par del puño izquierdo de la manivela, el interruptor de las direccionales se activa con el pulgar izquierdo y debe desactivarse manualmente.  En algunas motos las direccionales se desactivan automáticamente después de un cambio de carril o curva.

Interruptor de Luz Alta/Baja: ubicado al lado izquierdo de la manivela, este control es el encargado de activar la luz alta o la baja del foco delantero.

Botón de “pito”: otro de los dispositivos al lado izquierdo de la manivela. Se activa con el pulgar izquierdo y es muy importante saber su ubicación exacta del pito en caso de una emergencia, en especial si vamos manejando una moto prestada por un amigo o conocido.  Si cuando se necesita perdemos tiempo buscando el botón podríamos tener problemas para evitar un incidente o hasta accidente.

Botón de arranque: se halla al lado derecho de la manivela y se debe presionar casi siempre entre 2 y 5 segundos para que el motor empiece a funcionar.  Un error común a la hora de querer arrancar la moto es apretar el botón por muy poco tiempo y luego girar el puño de acelerador hasta el límite. Esto en vez de prender el motor tiende a ahogarlo más bien.

Patilla de arranque auxiliar:  este control, también conocido, como “arranque de patada” sirve como sistema de encendido secundario en caso de experimentar algún problema de batería.  En vez de tener que empujar el vehículo para lograr encenderlo, la patilla de arranque nos salva de este esfuerzo que, si no se sabe hacer, puede resultar infructuoso.

 Velocímetro: en inglés speedometer y mal llamado en español por algunos “aspirómetro”. El velocímetro marca la velocidad, en millas o kilómetros por hora, a la que viaja la moto.  Por lo general este control incluye un odómetro, que es el que mide la distancia recorrida por la moto desde un punto A hasta el punto B y se puede poner en cero cuando se quiera.

Tacómetro (del griego, τάχος tachos = velocidad y μέτρον metron = medida): no todas las motos cuentan con tacómetro, pero cuando lo tienen es muy útil para ir conociendo de cerca el funcionamiento del motor a través de sus Revoluciones Por Minuto, o RPM.  Entendiendo cómo se usa el tacómetro podemos empezar a estudiar si nuestro motor va a gusto con la marcha actual o si necesita subir o bajar marcha.

Luces indicadoras (panel de control): algunas motos tienen tantas de estas lucecitas que cuando se prenden parecieran un Arbolito de Navidad.  Normalmente hablamos de las luces de Neutro, luz alta, direccionales, presión de aceite, patilla lateral, ABS y otras.

Patilla lateral y central: Aunque no todas las motos cuentan con soporte central (que es una salvada a la hora de cambiar una llanta, engrasar cadena y otras tareas), prácticamente todas tienen la patilla lateral.  Es importante mantener estos dispositivos en buen estado, ya que la falta de lubricación o daño en los resortes que ayudan a sacar o guardar estos soportes podrían ocasionarnos incidentes molestos para nosotros y la moto.


Finalmente, aunque puedan parecer muchos controles y complicado su uso coordinado con los pies y las manos mientras vamos poniendo atención a mil y una cosas en carretera, este mal se cura con práctica decida y constante.  Recordemos que ya en el mundo real no saber donde está cualquiera de los controles primarios y secundarios no va a ser excusa para evitar el susto o recontrasusto sobre la Moto.


Saludos,

R.



 
Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694 (msj texto).

TEORIA BASICA DE CURVAS

Aunque aprender a girar y tomar curvas es un proceso bastante complejo y requiere de bastante práctica, hay algunos pasos básicos para ir adquiriendo fundamentos y desarrollarlos con la experiencia y la práctica. Hablamos de bajar la velocidad, anticipar la curva, presionar la manivela y dar gas. Veamos los pasos un poco más de cerca:


Bajar velocidad: Aunque vale la pena aclarar que un motociclista experimentado y con entrenamiento está en capacidad de entrar sin bajar mucho la velocidad y seguir acelerando sobre la curva, esto NO debería intentarlo un novato o motociclista sin el conocimiento necesario (aparte de que la mayoría de las veces esto  es más para lucirse que para otra cosa si no estamos en un circuito cerrado de carreras).   Con esto dicho, la estrategia más segura y prudente es exactamente disminuir la velocidad, que se puede lograr dejando de dar gas y utilizando los frenos.  En algunos casos también va a ser necesario utilizar la compresión o freno de motor al bajar una o varias marchas.  Todo lo anterior se va realizar con el objetivo de ajustar nuestra velocidad de entrada y posición al radio de giro de la curva, a la pendiente si la hay y condiciones de tracción generales.  La mejor forma de saber si estamos entrando a la curva a una velocidad razonable es si no tenemos que frenar durante el recorrido.

Anticipar la curva: Antes de tomar el giro, debemos adelantar la cabeza y la vista buscando abarcar la mayor parte del recorrido que nos espera, con el fin de ir estudiando la curva tanto como sea posible: textura, radio de giro, manchas de aceite, polvo, obstáculos, etc.  Toda la información que obtengamos de esa curva antes de entrar a ella nos permitirá tomar las mejores decisiones sobre la velocidad y posición que asumiremos.  Un error grave del motociclista que no ha recibido entrenamiento en estos temas es entrar a las curvas viendo hacia abajo, en vez de hacia el horizonte, y no llevar la cabeza adelantada para ver qué hay más allá sobre la dirección del giro, o sea, la típica "vuelta de caballo de carretón".

Presionar la manivela: la dirección del giro dictará cuál de los dos extremos de la manivela debemos presionar.  Si la curva es hacia la derecha, presionamos hacia la derecha y, si la curva es para la izquierda, ejercemos la presión hacia ese mismo lado.  La moto empezará a inclinarse para el lado de la curva.  Esta acción es conocida como "contramanillar", ya que la rueda delantera apunta brevemente en la dirección opuesta al giro.  A menos de 10km por hora aproximadamente empleamos, en vez de contramanillar, la posición de contrapeso. 

Dar gas: Aquí es donde abrimos el acelerador para evitar perder velocidad en media curva, a menos que divisemos algún problema más adelante o hayamos entrado con un poco más de velocidad de la cuenta.  Al mantener o ligeramente disminuir o incrementar el gas podemos ir controlando la estabilidad de las suspensiones.  Es importante  evitar las aceleraciones o deceleraciones rápidas y bruscas, ya que con mucha facilidad podríamos experimentar una pérdida de tracción (derrape) o vernos forzados a aplicar los frenos inapropiadamente, sacar la moto de la inclinación y perder la trayectoria de la curva por completo (muy grave!).

Como mencionamos un poco más arriba, en la mayoría de las situaciones la moto y nosotros deberíamos inclinarnos juntos.  No obstante, en giros cerrados como las vueltas en U en las prácticas de parqueo o en espacios estrechos en general debemos utilizar la técnica de contrapeso, en la cual inclinamos el cuerpo parcialmente hacia el lado externo de la curva.  Un pequeño truco que ayuda bastante es ponerle presión al estribo o descansapie  del lado externo de ese mismo giro.  No hay que olvidar nunca que debemos girar la cabeza y llevar la vista hacia donde queremos ir.  En los casos en que queramos realizar giros extremadamente cerrados y lentos debemos girar la manivela en la dirección deseada, incluso al punto de llevar la manivela hasta el punto donde ya no gira más (cabe destacar que es una habilidad muy técnica y hay que practicarla mucho).

 Sigan practicando y, cuando piensen que ya lo han hecho suficiente, tómenlo como indicación de que hay que seguir practicando y practicando.  Recordemos que volverse un experto en curvas no es fácil y que nunca se termina de aprender y mejorar.  Nos vemos en carretera...curveando!

R.


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