INICIANDO POR LO MAS DIFICIL: FRENADA A BAJA VELOCIDAD


Uno de los primeros y más básicos ejercicios que deben aprender nuestros estudiantes es la Frenada Básica a Baja Velocidad, de 5km por hora al alto total. Entre más despacio se maneja mejor funciona el freno trasero. Si esto es así, entonces hay una enorme y lógica conveniencia en que la pierna izquierda sea la primera en aterrizar (hasta el puro final), para darle oportunidad al pie derecho de rematar esa frenada de 5 a cero. No queremos hacer las ensaladas de patas de las que hemos hablado en otro tema.  El problema está en que la gente suele asociar "básico" con "fácil" y, cuando se van dando cuenta de que no hay nada de sencillo acá salvo perder el equilibrio, empiezan a frustrarse a lo grande.  Tratan de aguantarse a detener la Moto por completo pero no lo logran y sacan siempre la pierna izquierda y hasta la derecha, que por tratar de accionar el pedal de freno lo pisan más de lo necesario y se desequilibran hacia ese lado.  En vista de que es un ejercicio tan importante y que va a determinar mucho del progreso en los ejercicios posteriores, vamos a analizar un poco más de cerca esta Frenada a Baja Velocidad.


1) Estabilidad Giroscópica: el giro de la rueda delantera es el que da estabilidad a la Moto, tanto como el giro de los trompos con que jugábamos muchos en la niñez.  Entre mayor sea la velocidad de giro de la rueda o del trompo, mayor va a ser el tiempo de giro y grado de equilibrio en estos objetos.  Por la misma razón, entre menor sea esta velocidad de giro mayores serán los problemas para mantener la Moto (o Bici) equilibrada.


2) Equilibrio Cuerpo sobre Moto: debido a lo anterior, específicamente de 5 km x hora descendiendo a cero, el alto total, el 98% de los estudiantes fallan vez tras vez, y continuan fallando muchas veces más hasta ir encubando, con menor o mayor prontitud, la habilidad de controlar los movimientos de su cuerpo sobre las dos ruedas en línea para una frenada precisa, efectiva y hasta elegante. La mayoría va logrando el objetivo entre 4 y 8 horas de práctica concentrada, pero no se puede ignorar que algunos otros pueden demorar hasta más de 10 horas y aún siguen flaqueando. Siendo la práctica de este ejercicio algo que nadie o casi nadie intentaba en la niñez o adolescencia, aprenderlo ahora durante las clases implica la adquisición de una habilidad casi por completo nueva y complicada.

3) Manejo de la Frustración e Ira: es acá entonces donde cada quién sin darse cuenta va revelando no
solo su habilidad o inhabilidad en lo técnico, sino también su capacidad de trabajar sentimientos como la frustración y el enojo que muchas veces produce no estar en control de la situación.  No se debe perder de vista que la Conducción de la Moto no es solo una cuestión física, corporal, sino sobre todo muy psicológica y mental.  Algunos alumnos llegan al extremo de tener rabietas y despotricar, pero a menos que esto sea una catarsis temporal, no va a aportar nada al proceso de aprendizaje.  Cuando el estudiante no solo se entrena en lo técnico sino también en lo psicológico es cuando hay mayores ganancias en las metas motociclísticas.

4) Disciplina en la Repetición: las destrezas de la motora gruesa necesarias para convertirse en un Motociclista competente implican repetir los movimientos de los ejercicios casi "ad infinitum". Incluso en losdías malos, en que nos sentimos desconcentrados, cansados, preocupados o enojados por las razones que sean, debemos insistir y persistir solo por el hábito de la disciplina, así el progreso sea escaso o nulo ese día.  No es anormal que incluso habilidades que parecían ya dominadas sufran de repente un retroceso temporal (que no cunda el pánico, el bloqueo suele durar una o dos clases y luego la magia regresa!). Bruce Lee diría: "No le temo al hombre que ha practicado 10 000 patadas una vez, pero sí al hombre que ha practicado una patada 10 000 veces".


5) Resolución Gradual y Dominio del Ejercicio: poco a poco y si la actitud y perseverancia han sucedido en las dosis correctas, el ejercicio se empieza a dominar y salir cada vez más natural, hasta llegar al punto donde se realiza sin prestarle demasiada atención y aún así es pulcro y armonioso. La repetición continua ya ha empezado a surtir el maravilloso efecto de la automatización de movimientos y es como si la mente se abriera para dedicarle más disco duro a los siguiente ejercicios por aprender.




6) Evolución del Ejercicio: justo cuando lo anterior ha sucedido o está empezando a suceder, la meta de la Frenada a Baja Velocidad debe evolucionar para empezar a incorporarle al ejercicio el uso del freno delantero a lo ya estudiado con el freno trasero. Si bien es cierto, como ya dijimos, que el pedal de freno funciona súper bien a baja velocidad, sobre todo de 5km x hora a cero, también debemos tener en cuenta que incluir el freno delantero es lo siguiente en el control de la frenada. Así estaremos utilizando la Frenada Integral, con los dos frenos a la vez (o casi a la vez) y en la proporción correcta al inicio, a la mitad y al final de la frenada.



Al saber bien porqué el ejercicio es tan complicado y porqué no se puede tomar a la ligera cada estudiante debe perseverar, incluso en los casos en que les tome horas y más horas, hasta tener el equilibrio adecuado y una frenada armoniosa en el rango de 5km x hora a cero. Una vez que vamos entendiendo que los factores mencionados arriba son determinantes para adquirir control sobre este ejercicio básico de Frenada es que vamos allanando el terreno para avanzar en el aprendizaje de las demás destrezas clave del Motociclista.  No se dejen entonces engañar por la aparente facilidad de la Frenada a Baja Velocidad y practiquen hasta la saciedad...eventualmente se irán acercando a la perfección!

R.






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MAS ALLA DEL CABALLO DE CARRETON

Entre las maniobras que más problemas le ocasionan a un motociclista, no importa si apenas está comenzando con las Motos, o si tiene muchos años de experiencia con ellas, son las curvas y giros, sobre todo para el lado derecho.  Por aquello de las definiciones, cuando hablo de una curva me refiero a un trazado real o imaginario en carretera o fuera de ella, mientras que los giros los podemos realizar en cualquier lugar y momento sin respetar trazados.  De rutina, en mi trabajo de más de tiempo completo (12 a 14 horas diarias) de lunes a sábado, paso atendiendo gente novata y experimentada por casi por igual y todos padecen del mismo mal: la inhabilidad técnica, o cuando menos dificultad, de tomar giros y curvas correctamente, sin parecer uno de esos caballos a los que ponen tapaderas laterales para que tiren de un carruaje y solo puedan ver por dónde van.  De más está decir que esta mala técnica de curvas se origina en el pésimo aprendizaje empírico e improvisado de la Bicicleta. Al manejar así, es imposible tener la mayor conciencia de entorno posible y el control adecuado de la trazada de una curva o giro se ve disminuido, así que aunque se tenga mucha experiencia solo por esto no se llega a alcanzar el máximo potencial como Motociclista.  Veamos entonces qué podemos hacer para evolucionar por encima del Caballo de Carretón.

1) Antes de iniciar siquiera cualquier giro la cabeza debe mantenerse alta, con la vista enfocada a nivel del horizonte, ya que la tendencia natural va a ser querer ver hacia abajo para buscar seguridad (falsa seguridad). Debemos esforzarnos por mantener la cabeza siempre arriba y levantarla cada vez que nos sorprendamos a nosotros mismos viendo para el suelo.  Esto solo se aprende con repetición incesante y el automonitoreo constante de las acciones que estamos realizando. En el momento en que perdemos el enfoque de la vista (esta empieza a mariposear, o ver para todos lados de forma nerviosa y errática) empezamos a abrir y perder el radio original de la curva que trazábamos. En una curva real esto querría decir abrirnos más de la cuenta e ir a dar a un guindo o al carril contrario, un fallo muy común del motociclista empírico.





2) Justo antes de iniciar el giro o curva vamos a mover la cabeza en dirección al giro buscando ver con anticipación el recorrido que estamos a punto de trazar. Si el giro es muy cerrado, incluso en U con la manivela trabada, la barbilla debe girar buscando alinearse con el hombro del lado de la vuelta.  Si mi vuelta es hacia la izquierda, voy a mover la barbilla hacia el hombro izquierdo; este giro de la barbilla no siempre va a llegar a alinearse con el hombro respectivo excepto en vueltas muy cerradas o círculos perfectos, pero sí va a girar en la medida necesaria para no dejar de rastrear la trayectoria curva que seguimos.  En un círculo perfecto donde no haya obstrucción de la vista (como en esas rotonditas de residencial caro o un círculo de conos o marcas) el cuello gira 90 grados hacia alinearse con el hombro y con esto logramos una visibilidad de 180 grados adelante en la circunferencia que seguimos.  Si el cuello es poco flexible se debe corregir con ejercicios de estiramiento, ya que esta rigidez muscular afectaría gravemente el control visual de la trazada en las curvas, mientras que si hay alguna lesión de las vértebras cervicales habrá que aprender a tomar medidas para compensar la carencia.

3) Los giros hacia la derecha son siempre un problema (y si acaso no, entonces serán los giros hacia el otro lado los difíciles). Inventando un poco estadísticas, pero bien basadas en las observaciones de cientos y cientos de estudiantes, diría que un 98% de la gente tiene grandes dificultades a la hora de hacer vueltas a la derecha.  A decir verdad, no sé si tendrá que ver con el hecho de que los hemisferios del cerebro trabajan cruzados (el derecho controla el lado izquierdo del cuerpo y el izquierdo, el derecho), pero el hecho innegable es que casi sin excepción a todos, incluso a los zurdos, les cuesta más tomar las curvas y giros hacia la derecha. La gente siempre asume, al rara vez haberle puesto atención al asunto, que por ser derechos automáticamente el giro a la derecha les debería ser muy sencillo, pero al ejecutar el ejercicio no tardan en darse cuenta de la realidad. Imagino que siendo los zurdos cerca de un 10% de la población mundial, tener que acostumbrarse a hacer la mayoría de las cosas en un mundo creado para derechos los capacita para realizar más acciones con la derecha con los derechos con la zurda; sin embargo, tal vez se les pegue la torpeza de los que somos derechos para girar hacia ese mismo lado...no sé, igual no me hagan mucho caso, que son conjeturas personales. Ahí los zurdos podrán opinar en los comentarios sobre cuál lado es el fuerte o dominante y cuál el débil o no dominante en las vueltas.

4) Sea cuál sea el lado no dominante, al final no es tan importante como el hecho de que la solución es la práctica incesante, con obsesiva y disciplinada paciencia de monje medieval.  Desde niños ya éramos más o menos conscientes de que la vuelta siempre era muy difícil para uno de los dos lados y aprendimos a evitarla.  No es entonces tan sorprendente como les parece a muchos de mis estudiantes la torpeza con que enfrentan las vueltas hacia la derecha, al tratarse casi de una nueva habilidad que debe aprenderse o una vieja habilidad mal trabajada en toda una vida.  La meta es practicar estas vueltas hacia el lado derecho (o izquierdo) hasta sacar callos sobre callos y que casi nadie, salvo un observador muy entrenado, sepa distinguir entre el lado dominante y no dominante del que realiza la maniobra.

5) Aunque no es 100% determinante a la hora de tomar curvas nivelar el giro al lado no dominante, ciertamente agiliza por encima del promedio a los estudiantes que se toman el tiempo para afianzar esta habilidad. Es en cuestión de horas y cientos, no miles de repeticiones, que el aumento del dominio sucede. Es una lástima que muchos alumnos llegan con sus prisas, casi siempre infundadas según he corroborado con el tiempo de conocerlos ("me urge", "necesito comenzar ya", "es que esto era para ayer", "hagamos 16 horas el fin de semana", etc.) y no se permiten la oportunidad de refinar una destreza tan importante.  A la hora de entrelazar curvas a velocidades adecuadas y hasta rápidas o en los ejercicios de conos y giros cerrados, se echa de ver bastante quién le dedicó más tiempo a las prácticas del lado débil.  En lo personal, mi lado duro es la derecha también, pero en mi posición jamás podría permitirme renquear en eso. Los giros cerrados dejaron de darme problema hace ya bastante, pero sobre todo en las oportunidades que he tenido de tomar Cursos y Clínicas de Moto Velocidad y Enduro, he notado que no es inusual que la torpeza aflore en mayor o menor medida...el proceso de aprendizaje nuuuunca termina.


Aprender a dominar el entrelazamiento de una curva con otra, sabiendo ajustar las velocidades como los radios de giros variables es una de las habilidades clave que distinguen a un motociclista mediocre de uno que se preocupa constantemente por estudiar, aprender y mejorar todo el tiempo. Sin importar que uno sea un motociclista con mucha o poca experiencia y mucho, poco o nada de entrenamiento y conocimiento técnico en Conducción de Motos debemos esforzarnos por entender estos conceptos teóricos e irlos implementando en la práctica.  Les insto, estimados lectores y lectoras, a ir más allá del mal aprendizaje de la Bicicleta y las típicas y riesgosas vueltas de Caballo de Carretón para empezar a aprender el único y correcto Motociclismo donde toda curva o giro implica un giro de la cabeza y el trabajo ocular respectivo para rastrear la trayectoria en todo momento sin perder conciencia del entorno. 


Nos vemos en Curvas!

R.













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